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少数人走的路,是多数人做的梦

(2019-08-14) 彩妆美妆 102 ℃

“你见过凌晨四点的洛杉矶吗?”

我清晰记得科比这个经典的采访,当记者问他为何如此成功,他没有正面回答,仅仅是反问了一句。

东海岸,瓯江畔

科比见过凌晨四点的洛杉矶斯台普斯中心,威马人见过凌晨四点的温州瓯江口。

早在2016年7月,威马和温州政府签订协议,准备在瓯江口建造第一个工厂,选址是一片严重腐化的滩涂地,和今时今日见到的产业园截然不同,用员工的话来说,那是一望无际的荒凉,看不到一丝生机。

创始人沈晖回忆起这段时间,自嘲道,当初把交车的日子定在2018年9月30号后,这1300多个日日夜夜,几乎天天去“夜总会”—“夜里总开会”,连飞机也是选择夜班,才不会浪费白天的时间。

他深知传统车企研发一辆车,从0到1,大概需要48个月到62个月,然而留给威马的时间并不多。

这样疯狂熬夜换来的成绩是,65万平方米的工厂在16个月内竣工,这是新势力中,第一个自主建设达到工业4.0标准的智能整车工厂,第一辆EX5量产车在今年3月下线,代表生产线的全面贯通,等到7月,测试里程已经接近200万公里。

出乎意料的是,新能源车企流行的放鸽子,到威马这边根本不存在,EX5居然提前两天,实现大规模和按时交付。在这个写几张PPT,就敢妄言自己是造车新势力的大环境下,只有威马“说过的,做到了”。

在当天的大会上,估计谁也没有见过眼前的景象,众目睽睽之下,一支载满EX5的卡车车队驶出工厂,开往全国各地的15个城市,当然这不应该成为一件光荣的事情,按时把汽车送到消费者手上,本来就是天经地义。

拒绝代工

放眼最热门的这几家新能源品牌,目前仅有威马一家拥有工厂,其他要么在建,要么就满足于现有的代工模式。

时间回到2015年10月,沈晖脱下沃尔沃副总裁兼中国区董事长的身份,2009年参与吉利收购沃尔沃的佳话早就是过去式,如今化身为威马创始人、董事长兼CEO。70年生人的他决定放弃别人羡慕的位置,跳进造车的大浪潮之中,和一两百位老相识,做起了自己的造车梦。

同年,中国超越美国,成为全世界最大的新能源汽车市场,销量突破33万辆,国家也推出一系列利好政策,积极扶持新能源汽车,引得各路牛马鬼神都来掺一手,中国的汽车行业一副生机勃勃的景象。

然而听多“狼来了”的故事,大家对新能源品牌都抱有一种怀疑的态度。一方面是天生对未知事物的抵触,另一方面,谁知道这次是研发新技术、认真造车,还是欺骗众人的感情,画一个大饼,骗完补贴和一轮又一轮的投资,最后卷铺盖走人。

沈晖在整车行业耕耘多年,他认为造智能汽车,最重要有三点,一是有团队和资源,二是有现实的经验,三是有互联网思维。显而易见,别人主攻第三项,想着反正我赚足了关注度,肯定就有人买单和投资。

相比之下,威马的第一步是建厂,这个做法看起来和传统车企一样保守,其实这是最激进的方式,要知道这厂一建,所花的钱就不是几张PPT能比的事情了。

为何执着于先建厂,这是出于他之前的工作经验。

沃尔沃早年有一款旗舰轿车S80,曾经在中国代工,原本以为研发和供应链都是沃尔沃一手抓,中国只是负责没有太多技术含量的代工,听起来是一环紧扣一环,理论上不会出现任何差错,结果曝出各种质量缺陷和车主的抱怨,导致他下决心停产S80。

有过这一段经历,他坚决不考虑代工,一定要亲眼看着一辆辆威马走下自己的生产线,大规模制造不是小作坊,这已经从量变跨越到质变,只有自建厂才可以直接把控生产工艺和质量。

后发的威马,真可以制人?

看完一圈下来,威马交出的答卷最令人满意,有工厂也比别人有底气,当天表示年底要交付1万辆,明年则是冲击10万辆。不要惊讶,工厂具备年产20万辆的能力,不会出现特斯拉供不应求的情况。

问题是,从乘联会公布的数据来看,2018年上半年新能源乘用车(不包括商用车)的销量为35.19万辆,至于所谓的造车新势力,有听过的没听过的,仅有1.3%的份额,即4544辆。

这摆明了更多人是购买传统车企的新能源车型(包括纯电动和插混)。

第一名是卖出7.1万辆的比亚迪,第二名是5.7万辆的上汽,第三名是5.4万辆的北汽新能源,随后是3.3万辆的奇瑞新能源和2万辆的江淮,平时网上看到的几个大热门都没影。

事出有因,新势力有量产车的不多,更多是空壳子概念车,再加上能交付的又要过滤掉一批,有些说不定一辆也没卖出去过,有门店的更是一双手数得过来,最后落实到消费者身上,粗略统计至少四五十家的新势力造车企业,大家听过的几乎是寥寥无几。反之,传统车企的经销商网络和知名度远远超过新势力,买车也要买个保障,不是吗?

时下最热销的电动车是A00级微型车,占到44.41%的份额,榜首是北汽新能源的EC系列,上半年累计销量达到达到4万辆。不难看出,买新能源汽车的消费者,准确来说,现阶段买电动车的消费者,大体分为两种极端,一种是主流方向的入门级小车,另一种是昂贵的大玩具。

前者是囊中羞涩,或者买不起、拍不到牌照,暂时花小几万块钱,买一辆电动车上下班;后者完全是富豪为了尝鲜,车库还有其他燃油车,干脆买一款豪华电动车,提前感受新时代。

威马EX5的指导价为18.65-24.73万元,按照国家和北京的补贴标准,实际价格仅需11.23-16.48万元,这样的紧凑级SUV的价格,即使放在燃油车领域,同样是一个具有竞争力的实惠价格。

另外,10-15万是市场的中流砥柱,也在绝大部分消费者的购买能力中,威马并没有玩高大上那一套,这个品牌的承诺便是“用得起”,第一款车型就要接地气,在交付大会的前两周,开启预售的EX5一共收到4016张订单,作为一家新晋车企,可以说威马打响了第一炮。

但是EX5的后继表现怎样,还要经过时间的考验,就这几年来说,别看电动车的势头这么猛,距离普罗大众接受却还有一段时间,何况EX5面对的不是一拨热衷新事物的群体——他们保守,更愿意接受传统的燃油车,再说这笔钱是好几年的积蓄,怎么可能冒然当一只小白鼠。

种一棵树最好的时机是今天

事实也证明,如今购买新能源的消费者并不是环保主义者,不少是受牌照的困扰,插混车卖得最好的5座城市都是限购限牌,前两位是深圳和上海, 分别对应比亚迪和上汽。

北京则是电动车卖得最好的城市,并非北京人喜欢电动车,实际是插混车在首都不享受地方补贴和不限行,仅有电动车满足这两项政策的要求,这也是一种对地方企业的保护。

所以在多数人眼中,对比电动车,插混车才是退而求其次的选择,这是现实使然,电动车的配套设施明显还不到位,没有人想患上里程焦虑症,整天盯着剩余里程还有多少公里。

那电动车怎么还卖出18.9万辆,插混却不到8万辆,因为电动车之中有不少是低速老头乐,还有车企为了双积分政策,不得不内部消化一部分电动车,在这段时间内,别看电动车有96%的增长,插混车更是同比暴涨182%,大有超越前者的势头。

这就卡在一个尴尬的时间点,现在平民化的智能电动车不多,可惜世人不接受,等到大家认可的那一天,又全部跑向传统车企,对于威马来说,可能是在错误的时间造了一辆正确的电动车,无论如何,当下之急是熬过这一段阵痛期,便有机会在未来大展宏图。

沈晖也明白,“新创车企业还有两、三年的窗口期”“必须年销量超过10万辆,才能活下来”,等到政府缩减补贴,尤其是合资、传统车企的新能源汽车进入中国,到时想要再杀出一片血路,那才是难于上青天。

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《恕我直言》| 作者:李日新

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